特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。 その感想は、『衝撃音がしなくても振動がひどい、背中を背もたれから離していた』 ではないかと思います。つまり、車高を下げた状態で、ある程度のスプリングレート(ばねの固さ  乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか, 車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが… 最大許容ストロークと最大許容荷重の意味について教えていただけませんか? 減衰調整は、普通右に回すと強くなります。一度右に回しきって、そこから何段戻しなどと言います。硬いバネの場合は、弱くしすぎるとかえって乗り心地が悪く感じることもあります。車高を今の位置で決めたらあとはショックの調整しかないですが、いろいろ変えてみてだめならスプリングを交換する手もあります。, ※各種外部サービスのアカウントをお持ちの方はこちらから簡単に登録できます。 替えるかヘルパースプリング(車高を落としてメインのスプリングが遊んでしまう場合に補助 足回り・・・車高を落とすのはわかります。ブッシュを強化するのも通説。もうちょっとなら車高調やそれに纏わるスプリングでの調整。でもね・・・走りがあってのチューニング。この質疑応答から見ると結局族車の『ノーサスラバーなし』と大して変わらない。オリジナルより走らない車が好きならそうすればの事。でもZが泣いてます。俺こんなんじゃないと・・・。 R35 GT-R 0~100km/h 3.8秒 R35 GT-Rnismo 0~100km/h 2. 『ダン!』『ガン!!』という感じ。 Copyright (c) 1997-2020 Rakuten, Inc. All Rights Reserved. 稼動部分を全部強化ゴム及び、ピロにしますけど(この方が負担が分散できる) 両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか? しかし、いろいろ情報を見ているとボディへのダメージうんぬんとよく書かれて バネレートの計算方法について かなり大きな衝撃音が出ます。 よろしくお願いします。, ピロアッパーは、アライメントの狂いが出ないように使うのであって、 や反発力)を確保する必要があるため、ノーマル車高だと突き上げがきつくなってしまうのです。 底付きしているわけではありません。 さらにレバー比で下がるということなので12mm以上の差が出るようです。 車高調でそれはないという意見もあります。 かなり大きな衝撃音が出ます。  ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。 前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。 ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。 >ストリートアドバンスはネジ式なので、車高を上げるとバネを縮めることになり 1600÷4=400 自由長160mmであってますでしょうか。  この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか? 乗り心地は特に変わらない、ノーマルよりいいってな意見が見られますが、 3回くらいしました。以前にも同じ音を聞いたことがあります。  御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。 抵抗を減らすためにリアのショック減衰力を最弱にしてます。 ということでした。 スポンサーリンク (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); そこでこの記事では、車高調のカートリッジを流用する前に抑えておきたい【4つの注意点(ポイント)】についてお話ししていきます。, 中には、今使っているサイズと異なる点があっても、問題なく取り付けできる場合もあります。, これらのサイズが主流です。多くのメーカーが採用している数字。※中には例外もあると思います。, 当然ですが、ここの寸法が今使ってる車高調と異なる場合、ブラケットやロックシート類が一切使えなくなってしまいます。, 先日当サイトの読者さんよりこんな質問を頂きました。 車高調のロックシートを購入したいのですがピッチが分かりません...。ネジピッチはどうやって測れば良いですか?やり方を教えて下さい。 ネジピッチを測る方法[…], ピッチゲージはそんなに高くないので、この機に買っておくと役に立ちます。車に携わっている以上ネジのピッチを知りたくなる場面も多いです。, ストロークの長さというのは、シャフトがカートリッジ内に入り込める長さを調べれば分かります。, 今使っているカートリッジよりも、ストロークが長い分には差し支えないですが、短いと【ショックが底付き】を引き起こす原因になります。, 車高調が『底付き』をしていて不快な乗り心地んい不満を抱えるユーザーは少なくありません。 また車の持ち主だけではなく、普段横や後ろに乗るパートナーにも不快な乗り心地は色々な面でよろしくありませんね... そこでズバリ!車高調の底付きを[…], ここの径をちゃんと見ておかないと、いざ組み込むをしようとした際に、アッパーマウント周りの部品が組み込めません。, つまり、アッパーマウントが取り付け出来なくて、使えない。そんな実態を招くリスクがあります。, 多くのメーカーは大体同じシャフト径で作られているので、あまり気にしなくても問題ないことが多いですが…, せっかく買ったのに、アッパーマウントが使えず、カートリッジが無駄になってしまってはショックですよね。, このようなケースは珍しくありません。メーカーごとにアッパーマウント周辺の小部品が異なるためです。, 流用したカートリッジのメーカーがブッシュ式のアッパーマウントを使っていたりすると、シャフト調が足りなくなる恐れがあります。, カートリッジの流用を考えているユーザーは、この4つのポイントを把握しておきましょう。, 先日、当サイトの読者様よりこんな質問を頂きました。 先日アップされていた、車高調洗浄の記事を見て洗浄しようと思うのですが、車高調こ分解方法を教えて下さい。 その記事はこちら。 [site[…], 先日、読者さまよりこんなこんな質問を頂きました。 車高調のアッパーマウントを交換したいのですが、交換方法を教えて下さい。 そこでこの記事では、車高調のアッパーマウントを交換する方法に加えて、交換する前に知[…], 車高調はその名の通り、車高調整機能を備えたショックアブソーバーです。 車高調は純正ショックと比べると、かなり多くのパーツが集まり構成されています。  そこで、この記事では車高調の各部名称[…], Z.S.S. 車高調は、 色んなメーカーから様々な種類、用途で販売されています。車高調をつけることで、今までと違った走りが体感できます。もちろん見た目を変えたりすることもできます。そんな魅力ある車高調をランキング形式で紹介しています。 底付きしているわけではありません。  で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。 今のバネの縮み量は  トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。 アペックスN1スプリングIIの所に載っている これから車高調の導入を検討している方には、自信を持って弊社の車高調をおすすめいたします。また、弊社ではご購入前のご相談も承っておりますので、ご不明点等ございましたらいつでもお気軽にサポートセンターまでご連絡ください。, 〒160-0023 東京都新宿区西新宿6-10-1 日土地西新宿ビル8階 それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか? 車高調を車体に取り付けると一定の沈み込みがあります。そこから底付きまでが縮み側ストローク、逆に伸びきるまでが伸び側ストロークになります。上げると伸び側が少なくなるので、上げすぎると伸びきりが早くなって車体に衝撃が来ることがあります。たぶん段差で底付きと感じるのはそれではないでしょうか。 ボディの負担は、ストラットだったら付け根のクラックやネガキャンバーに変形もしくは、 そんなに静止状態に拘り走りの本質スポイルする車作ってどうするの?です。過去の化石以下でナウマンゾウのうんこレベルの私ですら、それちょっとおかしすぎの修正方法ばかりです。 私だったらスポット増しとか、リベット打ちで補強してから、 向)することもお忘れなく。 スペーサー・・・私は入れるのが前提のホイールもあるので(汎用ですから)それはしょうがない。ちなみに見てくれαの86乗り(AE-86)がなんでクズ車ばっかりになったか・・・安物アフターパーツ多用して無意味に本来のスタイルや車の強度面をスポイルしたからです。あれほどの良いクルマをクズにしたのはスペーサーのレベル・グレード・精度すら知らず板っきれいれて危ないですよ~の現れ(僅か数年ですがそんな人ばっかり見てきました。そのくらい86乗りでまともな人少ない。現在も愛用してる86乗りが語るくらいですから) でもそういってる人に限って基本的な部分に何も接してこない、その場限りのやっつけ仕事のような修理や会話。貴方がそれでよいなら無粋で失礼で心から陳謝します。 TEL 03-5322-4259(代表) / FAX 0120-855-700 バネレートの計算方法について車重1600kgの車にバネレート14K自由長H180(フロント)の車高調が入っています。今のバネの縮み量は1600÷4=400400÷14=28.57自由長180mmから-28.5mmの計算であってますでしょうか。この計算だとバネレートを40K とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。 1600÷4=400  ジャッキアップして明確なガタがある様では全くダメです。, 標記の質問ですが、どこで判断するのでしょうか?走行中突き上げ感が大きくなったとか?, 車重、普段の荷物の積載量などによりけりですが、おおよそ普通に使ってれば7万kmないし、7年程度でショックが抜けて気が付く頃だと思います。  よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。 要はショックが抜ける→スプリングのみで車高維持→スプリングもすぐへたる→ストローク量0ですから一番車が沈んだ状態になります。乗り心地は最悪ですよ。, 今日、110~120キロくらいで走りましたら大きなバウンドした時にフロントのタイヤがフェンダーに当たっていると思われる音がしました。 自分のクルマのホイールのオフセットぐらい普通誰でも知ってます。まして許容範囲内でセッティングするには基本データを持っていなければ無理。多くの感覚フィッティング指向の回答をみればその重要性わかるよネ。感覚を求めるには基本的データ・数値があってもの。 車高調とは、『車高調整式サスペンション』の略称であり、その名の通り車高を調整することが出来るサスペンションのことを指します。車高を調整する製品は、車高調の他に『ダウンサス(ローダウンスプリング)』や、『純正形状サスペンション』といった製品もあります。, ダウンサスは、サスペンションについているスプリング自体の長さを短くすることで車高を下げることが出来るスプリングです。ダウンサスのメリットは製品自体がリーズナブルなことと、スプリングを交換するだけでローダウンすることが出来るという手軽さですが、スプリングのみを交換する場合でも、車高調の取り付けと同じようにサスペンションごと取り外す必要があり、工賃にあまり差が出ないことが大半です。『ローダウンするだけであれば、ダウンサスでもいいのでは?』と思われがちですが、一つ注意して頂きたい点があります。スプリング自体を短くして車高を下げるということは、その分ストローク量(サスペンションが上下に動くことが出来る長さ)が減少してしまいます。そうなると、今度はサスペンションの底づきを防ぐ為に取り付けられているバンプラバーに頻繁かつ強く接触するようになり、ゴツゴツとした、突き上げ感の強い乗り心地になってしまう可能性が高くなります。更に、バンプタッチを防ぐ為にバンプラバーを短くすると、今度はタイヤハウスの上部にタイヤが当たってしまう可能性が高くなることも考慮しなければなりません。また、基本的にダウンサスは一度取り付けた後に車高を調整することが出来ず、「もう少し車高を下げたい」という場合や、「車高が下がりすぎて車検に通らなくなってしまった」といった場合は、別のスプリングに買い換えるか、純正スプリングに戻す必要があります。, 純正形状サスペンションはその名の通り、純正と同等の形状をした、スプリングまでセットになっているサスペンションを指します。純正形状サスペンションには、車高調のように減衰力の調整機能がついたものもありますが、車高の調整機能はありません。車高はあくまでスプリングに依存する為、設定されている車高よりも下げたい場合は、より下げ幅のあるダウンサスに交換する必要があります。現在市場に出回っているアフターパーツメーカーの純正形状サスペンションの多くは、10万円前後で販売されています。工賃に関しては、車高調と同様にサスペンションごと交換を行う為、金額に差が出ないことが大半です。, 【メリット】・ダウンサスのみを交換した場合と比較して、ストローク不足やバンプタッチが起こりづらい。(※更に車高を下げる為にダウンサスに変更した場合は、純正サスペンションにダウンサスを組んだ場合と同様に、ストローク不足やバンプタッチの問題が出てくる可能性が高くなります), 【デメリット】・スプリングを交換しないと車高を調整出来ない。・価格が車高調と変わらない製品が多い。・純正ショックと同様、基本的にオーバーホールが出来ない。・車高調と比較してダウン量が少ない製品が多い。, 純正形状の『ショックアブソーバー(ダンパー)』と、『スプリング』が別売になっている製品を組み合わせた場合も、上記純正形状サスペンションと同じような特性になります。ただし、セットになっている製品と違って、ローダウンしたい場合は、予めダウンサスと組み合わせることを前提としているショートストロークタイプのショックアブソーバーと組み合わせないと、純正サスペンションと同様にストローク不足やバンプタッチが起こる可能性が高くなります。価格は組み合わせによって大幅に変わってきますが、10万円~20万円に収まる製品が多くなっています。しかし、工賃に関しては、スプリングを組み付ける作業が追加で入ってしまう為、最も高額になってしまう場合があります。, 元々は頻繁に車高を調整する必要がある新型車の開発やモータースポーツシーンで使用されていた車高調ですが、1980年台に規制が緩和されてから一般ユーザーにもマフラーやエアロといったカスタムパーツと同様に広く浸透し、車のカスタムにおいてポピュラーな存在になりました。そんな車高調にも、大きく分けて「Cリング式」「ネジ式」「全長調整式」という3つの種類があります。全ての車高調に共通していることは、車高を調整出来るという点ですが、それぞれ性能や特性、調整方法が大きく異なります。, Cリング式車高調は、ショック本体の溝にC型のリングをはめ込んで車高を調整出来るサスペンションを指します。, 【デメリット】・車高の調整幅がショックの溝に依存する為一定の間隔でしか調整出来ない。・車高の調整には、サスペンションを取り外し、ショックを分解してスプリングを外してから調整する必要がある為手間がかかる。・製造技術が上がった現在ではCリング式のメリットが少なく、一般的ではなくなってきている。, ネジ式車高調は、ロワシート(スプリング下部の受け皿)を上下させてバネの取り付け位置を変えることで車高を調整出来るサスペンションを指します。, ・車高を下げる程、上記図【A】の範囲が狭まり、ダウンサスのようにスロトーク量が減少して乗り心地が悪化し、バンプタッチの問題が起こる可能性が高くなる。・車高を下げるとプリロード(※1)のかかりすぎで跳ねるようになったり、ショックの寿命を縮めたり、意図しない走行性能の低下を招きやすい。(※1)予めスプリングにかけておく荷重(負荷)のこと。, ラルグスが採用している全長調整式車高調は、ロワブラケット(ショック下部の車体に取り付ける部品)を上下させてサスペンション自体の長さを変えることで車高を調整出来るサスペンションを指します。, 【メリット】・車高調整時にストローク量が変化しない為、どの車高でもショックの性能を最大限発揮させることが出来る。・車高調整時にプリロードが変化しない為、乗り心地や走行性能、ショック寿命の低下を招かない。・最も調整可能な範囲が広く自由度が高い。, 車高調キットを選ぶ上で必ずといっていいほど目にする『減衰力○○段調整』という文字。LARGUSの車高調にも、32段の減衰力調整機能がついています。この減衰力を簡単に説明すると、サスペンションが伸び縮みするのを抑える力のことを指していて、減衰力を高くすれば固い乗り心地になり、低くすれば柔らかい乗り心地になります。(厳密には、ショックアブソーバー内のピストンのスピードと、それを抑える抵抗力で減衰力の大きさを表し、減衰力が大きければ大きいほどストロークスピードが遅くなる=車体が沈み込むスピードが遅くなる為、結果的に乗り心地が固くなったように感じ、ロールやピッチングを抑えることに繋がります)この減衰力調整機能が、ダウンサスや減衰力固定式の純正形状サスペンションにはない大きなメリットの一つです。また、この減衰力調整というのは、単に乗り心地を改善するだけに留まらず、ロールやピッチングを抑えたり、直進安定性を高めたりといった、走行性能の向上にも重要な役割をもっています。これまで「減衰力はよくわからない」「車高調はついているけど減衰力は調整したことがない」という方も、車高の調整と一緒に減衰力セッティングにも目を向けていただけると幸いです。※LARGUSの車高調キットは車種によってショックの上部や側面など、減衰力調整ダイヤルの位置が変わります。構造的に減衰力を調整し辛い位置にある車種や手軽に室内から調整したい方向けに、減衰力調整ダイヤル延長ケーブルもラインナップしています。, ここまでは、車高調とダウンサスの違いと車高調の種類による違いについて説明をしてきました。ここからは更にもう一歩踏み込んで、ショックアブソーバーの種類について説明をしたいと思います。, ショックアブソーバーには「複筒式」と「単筒式」という2つの種類があります。見た目に違いはありませんが、性能や構造には大きな違いがあります。, シェルケース(筒)が二重になっていて、車高調のストロークに合わせてオイルがそれぞれの筒を行き来する構造。純正ショックや安価な車高調に多く採用されています。, 【メリット】・製造コストが低く安価な製品が多い。・封入するガス圧を低く出来る為、比較的乗り心地が良い。, 【デメリット】・放熱性が悪くオイルが劣化しやすい。また、長時間正確な減衰を維持出来ない。・ピストンバルブが小さく、正確に細かく減衰力の調整が出来ない。・レスポンスが悪くふわふわしやすい。・オイルに気体が混入するエアレーションが起きやすい。・混入した気体が気泡化すると、正常な減衰が出来なくなる。・構造上車体への取り付け角度が制限される。, ラルグスが採用する単筒式は、一つのシェルケース内でオイル室とガス室を直列で区分けし、ピストンが上下にストロークすることによって減衰力を発生させる構造です。, 【メリット】・オイルの容量を多くとることが出来、放熱性も高い為、オイルの劣化に強い。・長時間のハードドライビングでも正確な減衰を維持出来る。・構造上エアレーションが起きない。・レスポンスが良く、接地感のあるリニアなドライビングが出来る。・ピストンバルブが大きく、細かく正確な減衰力の調整が出来る。, 【デメリット】・ガス圧が高く複筒式と比較して固くなりやすい。・製造コストが高く高価な製品が多い。, 新車でも全く同じ状態の車両が存在しないように、求める車高の高さや性能にもユーザーそれぞれのニーズが存在する為、「求めるものによって変わってくる」というのがベストな解答だと考えます。